La industria ferroviaria europea cambia de estrategia para hacer frente a China

El elefante en la habitación en esta ocasión es de unas dimensiones considerables. El fabricante chino CRRC ha ocupado una posición central en la gigantesca playa de vías del recinto ferial de Berlín, donde cada dos años se exhiben los últimos modelos de trenes en el salón Innotrans. El llamativo metro automático chino con un gran frontal de vidrio atraía la atención de los visitantes, flanqueado por gigantes históricos del sector como Alstom, Hitachi y Siemens, cuyos directivos miraban de reojo y sin esconder su preocupación ante el creciente poderío del último en llegar a la fiesta.

La presencia de China ha crecido con fuerza en la última edición de este salón, equiparable al Mobile World Congress en dimensión e importancia internacional en el mundo ferroviario. No es solo la empresa estatal china con su tren en las vías y un gran estand en el interior de la feria, sino las decenas de compañías de la industria auxiliar del país que están por todas partes, especialmente en la de componentes para la infraestructura. Nada que ver con las ediciones de Innotrans antes de la pandemia, cuando apenas había expositores chinos y los que venían era para buscar proveedores europeos.

La fusión de los dos grandes fabricantes ferroviarios esta­tales y la construcción durante las últimas décadas de la mayor red de alta velocidad del mundo –solo por delante de la española– les ha permitido producir a gran escala, rebajando costes y con una competencia muy li­mitada. Hace no tanto tiempo iban a rebufo y se colaban debajo de los bogies de los trenes a hacer fotos para copiar la tecnología euro­pea, y ahora en algunos aspectos ya marcan la pauta. El cambio ha sido muy acelerado en un sector de digestión lenta.

Las grandes compañías occidentales y los gobiernos europeos ya no esconden su temor de que suceda con los trenes lo mismo que está pasando con la industria de la automoción y tratan de reaccionar para mantener su posición, resistiendo el embate asiático. “Se tarda demasiado desde que se compra un tren hasta que se recibe”, resume el ministro de Transportes, Óscar Puente, que mantuvo diversas reuniones con representantes comunitarios para tratar la cuestión. Mientras el gigante asiático acorta los plazos de fabricación, en Europa se multiplican los meses que se tarda en entregar un tren. El mejor ejemplo de ello son los nuevos convoyes de gran capacidad que Renfe adquirió en el 2020 para Cercanías y Rodalies. Las primeras unidades fabricadas por Stadler acaban de empezar a circular en Madrid, y las de Alstom para Catalunya saldrán de la fábrica en las próximas semanas, cuando superen el último trámite con la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). Habrán pasado seis años desde que se firmó el contrato de compra.

Precisamente Alstom, el mayor fabricante europeo, ha sido el primero en reaccionar con un plan para estandarizar sus trenes y así reducir tanto los largos plazos de entrega como unos costes de fabricación cada vez más elevados. La intención es simplificar el amplio catálogo de trenes –que supera el centenar– para agruparlo todo en tres líneas básicas: una muy funcional para locomotoras, otra que busca la gran capacidad para metros, tranvías y trenes de corta distancia y la tercera, más confortable, para convoyes de media y larga distancia. El objetivo es dotar a estas familias de unos elementos comunes y una serie de módulos que se adapten a la necesidad de cada proyecto con sencillez.

“Apple diseña un producto para todo el mundo; Alstom, un tren para cada cliente”, resume Alexis Bonnet, director de diseño creativo de la empresa, convencido de que “dentro de diez años se dará valor a reconocer que todos los trenes de la compañía tienen una apariencia similar”.

El fabricante estatal chino intenta entrar en Europa, y las empresas tradicionales refuerzan su internacionalización

El éxito de esta arriesgada apuesta dependerá de los operadores, que exigen siempre un tren hecho a medida, con especificaciones técnicas y servicios adaptados que obligan a diseñar un tren casi desde cero para cada cliente. Se verá pronto algo así en las vías catalanas, con los nuevos trenes de Rodalies y el tren lanzadera al aeropuerto, ambos fabricados en Santa Perpètua de Mogoda bajo la misma plataforma (Coradia), pero con interiores totalmente distintos para adaptarse a las necesidades de cada uno.

La modularización desempeña un papel crucial en este nuevo camino, con espacios diseñados que se puedan adaptar fácilmente a cada proyecto e incluso que se puedan modificar a lo largo de la vida útil del convoy en función de las necesidades de cada momento. Todo esto también debe trasladarse a unas líneas de montaje comunes e incluso intercambiables entre las distintas plantas del fabricante francés.

La simplificación del catálogo también debe servir para acelerar la homologación y la validación de los nuevos trenes. Por mucho que aceleren su fabricación las empresas, luego hay unos largos procedimientos burocráticos y de seguridad que son excesivamente lentos. Para el ministro Puente, “la lentitud de los procesos únicamente se revertirá abarcando toda la cadena industrial ferroviaria: diseño, fabricación, integración, pruebas y planificación de flotas”. El titular de la cartera de Transportes ha instado en los últimos meses a diferentes mandatarios europeos a adoptar estrategias colectivas que estandaricen los procesos de producción y optimicen la cadena de suministros.

El temor se ha extendido en el sector después que el fabricante chino haya dejado de estar centrado en su ámbito doméstico. Es el mayor mercado ferro­viario del mundo, con una dimensión que le ha permitido convertirlo en un campo de pruebas para desarrollar y homologar productos a una velocidad mucho más rápida que en Europa. “Tienen buenos ingenieros, son innovadores y muy rápidos en desarrollar y hacer pruebas”, reconoce Stéphane Feray-Beaumont, vicepresidente de innovación de Alstom, tras valorar que “las empresas chinas van más al detalle concreto, mientras que la visión euro­pea es de una mirada más amplia y global”.

De un tiempo a esta parte, la empresa china ha empezado a exportar a países de África y América Latina. Las incursiones en el corazón de Europa aún no han llegado, pero ya han entrado en Europa del Este. La línea de alta velocidad en Serbia, de Belgrado a la frontera húngara, ha sido construida por un consorcio chino, y los trenes que utilizan también son suyos. La intención es que llegue hasta Budapest, una ampliación observada muy de cerca por Bruselas.

Las empresas europeas han contraatacado y han incrementado una internacionalización que en algunos momentos habían dejado en segundo plano. Alstom está haciéndose fuerte en países como Egipto, y Siemens acaba de ganar un contrato de 1.000 millones de euros en la construcción de las dos primeras líneas de alta velocidad en Vietnam. La multinacional alemana suministrará diez trenes de su último modelo –el mismo con el que aspira a ganar el nuevo concurso del AVE en España–, así como sistemas de señalización, electrificación y comunicaciones.

Alstom quiere reducir los costes y los plazos de entrega con tres líneas globales de productos modulables

“La competencia global es un estímulo, y estamos preparados para competir, pero creemos que es fundamental que todos lo hagamos con las mismas reglas, con transparencia y reciprocidad en el acceso a los mercados”, valora Ricardo Ramos, director general de Siemens Mobility en España y el sudoeste de Europa. En ese sentido, es crucial el acuerdo de expansión que ha alcanzado la propia feria, que reunió a todo el sector en Berlín la semana pasada.

Después de treinta años celebrándose bianualmente en la capital alemana, a partir del año que viene celebrará una edición también en años alternos en Asia. Será en Singapur, para centrarse en el creciente mercado de Asia y el Pacífico. “La demanda de tecnología para modernizar el ferrocarril, la auto­ma­ti­za­ción y soluciones sostenibles tanto para pasajeros como para mercancías están creciendo en China, pero también en India y otros países del Sudeste Asiático”, destaca Kai Mangelberger, vicepresidente de movilidad de Messe Berlin, convencido de que esta nueva plataforma permitirá a las empresas europeas ganar presencia en la otra región. Todos los grandes fabricantes ya han confirmado su presencia, asumiendo que la batalla por el futuro ya no se juega únicamente en Euro­pa y dispuestos a luchar para defender su posición allá donde haga falta.