Dos milions més de catalans i la mateixa xarxa de Rodalies que el 2000

Catalunya té avui dos milions més d’habitants que a començaments de segle. Però a la xarxa de Rodalies no hi ha trens per a ells. Aquest és el teló de fons de la crisi ferroviària que arrossega la mobilitat catalana a una situació crítica. No hi ha hagut un pla d’inversions que doni resposta a l’augment de població.

Tres setmanes després de l’accident de Gelida, esdevingut el dimarts 20 de gener, la xarxa ferroviària catalana continua desbordada per les limitacions. Aquell xoc del tren contra un mur, que va costar la vida a un maquinista en pràctiques i va causar 37 passatgers ferits, va marcar l’inici d’una seqüència d’incidències. Avui dia la xarxa ferroviària catalana continua plena de restriccions de velocitat i talls al servei.

Les tres últimes setmanes negres són només la gota que ha esgotat la paciència de més de 400.000 usuaris que utilitzen Rodalies cada dia. La principal xarxa ferroviària del territori, que vertebra la mobilitat de 8,15 milions de catalans, és pràcticament la mateixa que l’any 2000 connectava 6,17 milions. Al marge d’algunes millores puntuals i de la posada en marxa del desdoblament de l’R3, la línia que connecta Barcelona amb Vic i Puigcerdà a través de la Catalunya Central i que s’espera acabar el 2027, la xarxa ha tingut pocs canvis estructurals en els últims 25 anys.

En absència d’un pla d’infraestructures que acompanyi el creixement demogràfic, aquesta mateixa xarxa serà l’encarregada de sostenir la mobilitat dels prop de 9 milions de persones que l’ Institut d’Estadística de Catalunya (Idescat) projecta per a l’any 2050.

A començaments de segle, el conjunt dels serveis ferroviaris que connecten Barcelona amb la resta de Catalunya –Rodalies i Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)– s’estenia al llarg de 1.471 quilòmetres de via. Actualment hi ha 1.505 quilòmetres de vies: és un augment de 34 quilòmetres en 25 anys. Mentre que la població ha crescut un 14%, la longitud de la xarxa ferroviària en conjunt de Catalunya només ha crescut un 2,3%.

Aquest allargament de vies no s’ha repartit de manera homogènia. Gran part de l’ampliació de serveis i capacitat es ­concentra a la xarxa dels FGC, que ha més que doblat el nombre de trens i ha afegit 113 ­quilòmetres nous de via.

L’Àrea Metropolitana de Barcelona ara té un milió més de persones que a començaments de segle

Aquest augment s’explica per dues decisions clau adoptades en les últimes dècades. D’una banda, el traspàs el 2005 als FGC de la línia que connecta Lleida amb la Pobla de Segur, que va deixar de formar part de la xarxa convencional. I de l’altra, la prolongació de la línia del Vallès, amb noves prolongacions urbanes a Sabadell i Terrassa. Aquestes ampliacions van incorporar vuit noves estacions –cinc a Sabadell, Can Feu-Gràcia, Plaça Major, Creu Alta, Sabadell Nord i Ca n’Oriac, i tres a Terrassa, Vallparadís Universitat, Terrassa Estació del Nord i Terrassa Nacions Unides– i van portar el tren a l’interior de les dues ciutats, fet que va reforçar el seu paper en la mobilitat quotidiana de l’àrea metropolitana.

Rodalies, que continua sent el principal operador ferroviari i el que vertebra la connexió de la capital amb la resta del territori, amb prou feines ha canviat en termes estructurals en aquest període. L’única millora ha estat l’extensió d’un grapat de quilòmetres per unir les estacions de Cerdanyola i Martorell. En conjunt, la xarxa de Rodalies es manté molt semblant a la de principis de segle, amb un augment limitat del nombre de trens, que ha passat de 256 a 271.

Aquest estancament contrasta amb l’evolució demogràfica allà on la demanda de transport és més gran. L’àmbit metropolità de Barcelona –que inclou les comarques del Barcelonès, el Baix Llobregat, el Maresme, el Vallès Occidental i el Vallès Oriental– concentra avui més del 60% de tota la població catalana. Reuneix 5 milions de persones, un milió més de les que tenia a començaments de segle.

Només a l’àrea de Barcelona, la demanda de mobilitat ha passat d’uns 750 milions de trajectes anuals l’any 2000 a gairebé 1.100 milions actualment, un increment proper al 50%, segons dades de la Generalitat de Catalunya recollides al document L’estratègia ferroviària de Catalunya del 2025 .

Aquest creixement s’explica en gran manera per l’encariment de l’habitatge a la capital, que ha desplaçat milers de persones cap a segones i terceres corones metropolitanes i ha fet del tren una peça central de la seva vida quotidiana.

Tot i que la ciutat disposa de 31 quilòmetres de tramvia i 125 de metro, el gruix d’aquesta mobilitat massiva diària de la ciutat amb la seva regió metropolitana continua depenent de la xarxa d’Adif, que està concebuda per a una demanda molt inferior a l’actual.

Catalunya tindrà el 2050 prop de 9 milions d’habitants, segons les projeccions de l’Idescat

Els grans corredors ferroviaris i els dos túnels que travessen Barcelona operen des de fa anys a prop del seu límit tècnic. L’absència de vies alternatives i de capacitat sobrant fa que qualsevol incidència –una avaria, una limitació de velocitat o una obra– es tradueixi en retards generalitzats que es propaguen per tota la xarxa.

Les projeccions demogràfiques apunten que la pressió no farà més que augmentar. Fins i tot en un escenari moderat, el creixement de població i la seva dispersió territorial incrementaran el nombre de desplaçaments diaris cap a l’àrea metropolitana. En l’escenari alt, el sistema hauria d’absorbir una població que podria arribar als 10 milions d’habitants.