L’embús simultani en diversos canals marítims ofega l’economia global

Els metges saben que, quan la circulació a les artèries es bloqueja, es corre el risc de tenir un infart. Per primera vegada, diversos canals clau de la navegació marítima estan patint disrupcions simultàniament, cosa que encareix els costos, retarda els temps de lliurament i aviva l’espectre de la inflació, quan el transport marítim representa més del 80% del comerç mundial de mercaderies.

Primer, l’estret d’ Ormuz. Malgrat que Donald Trump ha anunciat en gairebé una desena d’ocasions que estava obert al trànsit naval, encara no ha recuperat els nivells anteriors a l’atac militar a l’ Iran, quan per les seves aigües hi transitaven el 19% del gas natural liquat ( GNL) mundial, el 25% del comerç de petroli i el 30% de fertilitzants. Dels cent vint vaixells diaris s’ha passat ara a uns cinc de mitjana.

Sempre a la mateixa zona, també està patint l’estret de Bab al- Mandab, després de la represa dels atacs huthis. La seva ubicació estratègica el converteix en la ruta principal que connecta la Mediterrània amb l’oceà Índic, i hi passa més del 10% del comerç global. Qui paga els costos és el canal de Suez. Els vaixells ara opten per passar pel cap de Bona Esperança, fet que suposa fins a dotze dies més de navegació, amb un encariment de la factura de més del 30%.

Quan parlem de guerra, llavors hem de sumar a aquest quadre clínic el bloqueig del comerç de cereals pel mar Negre, després de la recrudescència del conflicte entre Ucraïna i Rússia, per on es transporta una quarta part del blat mundial.

El preu internacional del blat està en màxims de més de tres anys, després d’un augment del 45% els últims dotze mesos, i la cotització del blat de moro també es troba en màxims des del 2023. Des de fa 35 dies ni una sola càrrega de cereals ha pogut sortir dels ports ucraïnesos del Mar Negre, segons fonts ucraïneses.

L’últim a sumar-se a aquesta llista d’embussos comercials és el canal de Panamà. Aquesta vegada a causa de la sequera. A partir del setembre es reduirà el calat admès per al trànsit de vaixells a 48 peus, cosa que alentirà la ruta entre els dos oceans. I a Àsia, l’estret de Malacca, un altre canal estratègic, està sobrecarregat a causa d’uns tifons a l’àrea.

Suez, Panamà, l’estret d’Ormuz, Bab al-Mandab, Malacca i fins i tot el Rin pateixen disrupcions

No només els mars estan tensats, sinó també els rius. A Europa, les onades de calor i la sequera han ressecat les vies fluvials continentals. El Rin ha arribat als nivells més baixos mai registrats, i el Danubi ha caigut a un mínim de trenta anys. I el Rin és una ruta clau per al transport de petroli, GNL, dièsel, carbó i productes químics pel centre d’Europa.

A més, els ports estan congestionats, després de dècades d’inversions escasses. Segons la consultora Drewry, el temps d’espera mitjana d’un vaixell s’ha duplicat des del 2019 fins a un màxim de tres dies, mentre que set de cada deu vaixells no compleixen amb les escales previstes.

A més a més, les primes de les assegurances s’han disparat, i el cost mediambiental, també. Així s’entén com ️l’índex mundial de contenidors Drewry, que mesura les tarifes dels nolis, s’ha duplicat des de la guerra de l’ Iran.

“El business as usual per al transport de mercaderies ha mort”, afirmaven des de la firma logística Golden Freight. “No estem­ davant d’una disrupció temporal, sinó davant d’una redistribució logística global, a causa d’operacions militars, encariment­ de les assegurances i canvis regulatoris que obliguena redissenyar les cadenes de subministrament­”.

Jordi Torrent, secretari general de l’ Associació de Ports de la Mediterrània, reconeix que hi ha problemes en diversos canals del comerç marítim mundial, sobretot els associats a Europa i la Mediterrània, que és la principal víctima d’aquesta situació. “Però el transport marítim tendeix a reestructurar-se relativament ràpid, ja que les cadenes s’adapten i hi ha un incentiu molt gran perquè alguns exportadors i importadors canviïn el seu lloc d’aprovisionament”, matisa.

En aquesta línia, Oriol Montanyà, professor de la UPF expert en logística, recorda que des de la covid els discursos polítics ja no són tan liberalitzadors, sinó més proteccionistes. “Tot el que és proximitat i quilòmetre zero guanya pes. Moltes firmes s’han adonat que les grans cadenesde subministrament en el seu moment van aportar molt de valor competitiu però que els falta resiliència”.

Més distància i carburant més car: la pujada del transport amenaça d’avivar la inflació

Montanyà descarta que hi hagi escassetat, però adverteix que aquestes disrupcions “afecten els costos logístics i les empreses, com sempre, l’acaben repercutint en el consumidor i, per tant, la inflació puja”. El repunt dels productes refinats, com el dièsel, és la cara més visible d’aquest desajust, que amenaça d’estendre’s a la resta de sectors. Hi ha algun metge a la sala?