Bab al-Mandab afavoreix Espanya i sobretot reforça el Marroc

La crisi bèl·lica a l’estret de Bab al-Mandab ha creat un seriós problema a Occident, però també ha tingut beneficiaris. Un és Espanya que els dos darrers anys ha vist pujar el valor logístic dels seus ports mediterranis, de les seves refineries i de les seves plantes de regasificació. Però el gran beneficiari dels míssils a Bab al-Mandab, estret que connecta l’oceà Índic amb el mar Roig, ha estat el Marroc.

A finals d’any, el Marroc tindrà el més potent hub portuari de la Mediterrània, amb dues instal·lacions de primer nivell: els ports de Tànger Med i Nador West Med, amb les corresponents àrees empresarials al seu voltant. El primer es troba a trenta quilòmetres de Ceuta. El segon, a punt de ser inaugurat, és a uns cinquanta quilòmetres de Melilla. Tot exercici de prospectiva sobre el futur de les dues ciutats espanyoles al nord de l’ Àfrica ha de tenir en compte aquesta realitat. Amb el pas del temps, Tànger Med i Nador West poden envoltar Ceuta i Melilla amb dues malles d’emergent activitat industrial i comercial.

Mapes, mapes, mapes. Els problemes a l’estret de Bab al-Mandab van començar el desembre del 2023 quan la guerrilla huthi, iemenites del nord, musulmans xiïtes, avalats i armats per l’ Iran, van començar a atacar vaixells mercants israelians o vinculats d’alguna manera amb Israel, com a resposta a l’ofensiva sobre Gaza. Les assegurances navals es van encarir immediatament i les grans companyies navilieres van començar a desviar els seus vaixells portacontenidors per la vella ruta portuguesa del cap de Bona Esperança ( Sud-àfrica).

Les grans navilieres estan tornant al mar Roig; els huthis els han promès no atacar els seus vaixells

Circumnavegació de l’ Àfrica i arribada a Europa per l’estret de Gibraltar. Ruta atlàntica amb avantatge logístic per als ports de la Mediterrània occidental ( Tànger Med, Algesires, València, Barcelona, Marsella i Gènova), relatiu desavantatge per a la Mediterrània central (Malta, Gioia Tauro, Trieste) i tristesa per a la Mediterrània oriental (el Pireu, Alexandria). El canal de Suez va perdre l’any 2024 la meitat del seu trànsit amb un greu perjudici per a les arques públiques d’ Egipte. Les grans navilieres no se la volien jugar i enviaven els seus vaixells pel cap de Bona Esperança encara que això suposi quaranta dies de navegació des de l’ Extrem Orient a Gibraltar, vint dies més que la ruta del mar Roig.

L’eix logístic es va moure cap l’ Oest, i a Europa Espanya es va col·locar en primer lloc del Liner Shipping Connectivity Index, indicador creat per la Conferència de les Nacions Unides sobre Comerç i Desenvolupament que mesura el nivell d’integració d’un país a les xarxes mundials de transport marítim. Setè lloc a escala mundial. Si també tenim en compte les sis refineries en funcionament i les set plantes de regasificació ubicades a les seves costes, Espanya es convertia en una potència logística. Ports en ascens, gran capacitat de recepció i emmagatzemament de gas natural liquat, i una reforçada capacitat de refinament de petroli, un valuós actiu que es constata aquests dies, en plena escalada dels preus del dièsel, quan diversos països europeus lamenten haver tancat refineries els últims temps.

El 2024 va ser molt bon any per als ports de Barcelona i València. El trànsit de contenidors a València va créixer un 14,5%. Barcelona es va disparar un 19%. El port barceloní va operar com un redistribuïdor mediterrani i es va beneficiar de la connexió ferroviària amb França amb via directa d’ample europeu. El Corredor Mediterrani de què tant hem parlat. Algesires es va mostrar estable, perquè el creixement a l’àrea de Gibraltar va tenir lloc a l’altra riba de l’estret: a les modernes terminals del port marroquí de Tànger Med.

Tànger Med i Nador West crearan una malla d’activitat econòmica al voltant de Ceuta i Melilla

El 2025, el creixement dels ports espanyols es va moderar i el trànsit a Tànger Med es va incrementar un 8,5%. Més de deu milions de contenidors anuals, xifra que supera la suma dels ports de València i Algesires. Porta principal de la Mediterrània.

Fonts coneixedores del sector portuari internacional assenyalen que el canvi de rutes forçat per la crisi bèl·lica a Bab al-Mandab no és l’únic factor que explica la forta embranzida de Tànger Med. “És un port modern, acaba de fer els 18 anys, està ben gestionat i ofereix tarifes molt competitives perquè els seus costos laborals són més baixos i no cobra el cànon europeu ETS que obliga les navilieres a comprar drets d’emissió de CO2als ports comunitaris. Amb la inauguració del nou port de Nador, el Marroc tindrà el principal hub portuari de la Mediterrània, sense recàrrecs ecològics”, assenyalen.

Què està passant ara, després que els huthis hagin pres el control de Bab al-Mandab? La resposta dels experts és sorprenent: “Les navilieres estan tornant a la ruta del mar Roig. Els huthis han promès no atacar de manera indiscriminada. La seva lluita ara és amb l’ Aràbia Saudita i només atacaran vaixells saudites”. Aquesta és la conjuntura. Veurem quant de temps es manté.

El 2025, en plena crisi naviliera, Espanya encapçalava l’índex de connectivitat logística a Europa

“ Tànger Med i Nador marquen tendència. Egipte, país en fase de recuperació econòmica, està reforçant el seu front portuari, modernitzant Alexandria i Port Saïd. Els dos grans hubs de la Mediterrània seran a la ribera sud”, afegeixen les fonts consultades.

És interessant observar el mapa de la Mediterrània en vertical. Aquest mapa ens mostra un mar interior on les dues riberes són més a prop del que sembla. Totes dues gairebé es toquen a Gibraltar i en aquest estret de 14 quilòmetres, entre Tarifa i Punta Cires, algú ha volgut enviar un senyal fort, un cop dur, un veritable escàndol mundial. El Govern marroquí, una facció del Makhzen (la cort), o forces exteriors? Tot estret geogràfic és sempre una relació de forces.