El trànsit i la invasió del carril porten a mínims històrics la velocitat de l'autobús a Barcelona

La xarxa ortogonal d'autobusos va néixer el 2012 amb el repte de convertir-se en un metre en superfície. La metàfora feia referència a la velocitat comercial, al desig que la nova malla de 28 línies deixés enrere una configuració que solia comparar-se amb un plat d'espaguetis, amb traçats aleatoris que se superposaven els uns amb els altres. El bus va començar a guanyar-se un lloc a Barcelona fa 100 anys, no sense abans sotmetre's al domini del transport que llavors enviava en l'asfalt: el tramvia. El jou del 2026 és molt diferent, amb múltiples formes. El trànsit, l'amplada del carril, l'espai compartit amb el taxi i la invasió de furgonetes, motos, patinets elèctrics o bicicletes. Fins i tot l'absentisme laboral o el rècord de validacions juguen en contra seu. Alguna cosa passa, perquè els autobusos de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) van avui més a poc a poc que mai.

Els números els facilita la mateixa empresa pública. La mitjana actual està en 11,4 quilòmetres per hora (per als que els agrada córrer, són 5,16 minuts per quilòmetre). No és que hagi variat massa, però és la xifra més baixa que es recorda. Fa 20 anys eren 11,7 km/h i una dècada enrere eren 12,2 km/h de mitjana. Tot això, encara que sembli contradictori, succeeix quan major és la xarxa de carrils bus-taxi i més moderna és la flota, amb l'aposta creixent per electrificació.

Un 'software' ajudarà a detectar carències a cada carrer per poder realitzar després millores quirúrgiques Solucions

El 2006 el transport públic només tenia pintats 110 quilòmetres. El 2016 eren ja 188 quilòmetres. I en el 2026, amb una xifra que no ha crescut en l'últim lustre, el bus ja disposa de 221,8 quilòmetres de catifa particular, compartida, en la immensa majoria dels casos, amb els taxistes. Amb una mica més de 1.100 autobusos matriculats, el garatge de TMB tindrà, a finals del 2027, un terç de la flota de zero emissions. I a això cal sumar-li la prioritat semafòrica instal·lada en molts encreuaments perquè puguin sortir abans que la resta de vehicles o realitzar girs sense ensopegades. O sigui, no serà ni per tecnologia ni per esforç urbanístic. Llavors, per què el bus de Barcelona va més a poc a poc que mai?

El director de la xarxa de bus de TMB, Jacobo Kalitovics, atén aquest diari a la cotxera de Triangle, en el Sant Andreu més industrial. Atribueix el problema a “un comportament global de ciutat”, que inclou un “urbanisme “cada vegada més pacificat” i un “entorn de mobilitat que constreny els vehicles en uns carrers determinats”. També assenyala l'aparició de nous actors, com la bici, temps enrere, o el patinet, més recentment. Després està el fet que cada vegada més gent agafi el bus, la qual cosa implica passar més temps de parada. I per descomptat la càrrega i descàrrega furtiva “No hi ha una solució sola; és una suma de moltes”.

L'empresa, prossegueix, té previst iniciar l'any que ve una anàlisi de la velocitat comercial tram per tram, de manera que, en un futur, i en funció de la urgència, es pugui actuar de manera quirúrgica per millorar el present. També està previst, en les línies ortogonals, col·locar validadoras a totes les portes perquè es pugui entrar per qualsevol d'elles i el tragí de passatgers sigui molt més àgil. Ja ho estan provant en la V19, amb por que creixi l'etern frau.

Les correccions tant poden millorar els girs a la dreta dels vehicles privats com la presència constant de furgonetes de repartiment, passant per elements urbans que demorin el pas o la convivència amb les bicis, que en moltes ocasions recorren al seu passadís a la recerca de refugi. També està previst pintar més carril bus: 12 quilòmetres aquest any i uns altres 12 el 2027. No està el cartera, i dir-lo no seria massa popular, augmentar el nombre de vehicles de TMB que calcen cambra de control. Carretera de Sants, explica Kalitovics, és la via en la qual s'ha detectat més indisciplina.

L'empresa preveu col·locar validadoras en tots els accessos dels vehicles de la xarxa ortogonal de 28 línies Frau i agilitat

Preguntat pel fet de compartir corredor amb les bicis (succeeix, amb permís municipal mitjançant, a Creu Coberta, Via laietana i Pi i Margall), el director de bus de TMB respon amb una contundent metàfora que els ciclistes també firmarien: “A ningú no li agrada que a la seva casa entre gent”. Tampoc no ajuda que hi hagi tantes obres importants actives a Barcelona, encara que aquest professional del transport públic té bons reflexos i afegeix que en el futur aquests projectes “ajudaran a circular millor per la ciutat”. Encara que ara, concedeix, el trànsit “és complicat”.

Rosa Alarcón va ser regidor de Mobilitat en l'anterior mandat. Ja d'entrada va tenir molt clara quina era la prioritat: “Llavors ens preocupava molt la velocitat comercial i en aquell moment es va jugar per augmentar la xarxa de carrils i fer-ne alguns de més amples, com el de la Diagonal”. Segons la seva opinió, potser a l'adonar-se que res no acabava de funcionar, “ha arribat el moment de començar a sancionar de veritat les invasions del carril de l'autobús”. I després, afegeix, aquesta la “necessitat de crear autopistes urbanes per al transport públic en un moment en el qual el trànsit és especialment difícil”.

El director de bus diu que Barcelona no està sola en aquesta croada. Assegura que les velocitats comercials “estan baixant a moltes ciutats d'Europa” i anticipa que la intel·ligència artificial que s'utilitzarà en el software que analitzarà la xarxa tram a tram serà vital per trobar oportunitats de millora. La pandèmia va servir per certificar fins on es pot arribar. Explica Kalitovics que amb la gent confinada es va arribar a velocitats d'entre 17 i 18 quilòmetres per hora a la xarxa de TMB. Allò va ser un miratge. Però s'atreveix a demanar un desig: “Crec que podem arribar a 15 km/h seria l'ideal”.