Hitachi i Siemens ensenyen les cartes per fabricar el futur AVE a 350 km/h

La partida es juga entre Hitachi i Siemens. Són les dues empreses les ofertes de les quals s’avaluen en el concurs més important de trens d’alta velocitat licitat per Renfe, que inclou entre 30 i 40 nous combois preparats per circular a 350 km/h al corredor Barcelona-Madrid.

La inversió ascendeix a 1.777 milions d’euros i el guanyador es podria anunciar en qualsevol moment. De fet, s’esperava per a principis de setembre. InnoTrans, la principal fira internacional del sector ferroviari, celebrada la setmana passada a Berlín, va servir perquè totes dues companyies exhibissin els seus arguments davant del ministre de Transports, Óscar Puente, i del president de Renfe, Álvaro Fernández Heredia.

Els nous combois, que s’han de lliurar d’aquí 40 mesos, milloren l’eficiència energètica i el confort del passatger

Hitachi Rail va mostrar a l’immens feix de vies de la fira berlinesa la seva última actualització de l’ETR1000, en aquest cas fabricat per a Trenitalia, però amb una imatge molt familiar per als espanyols, ja que pertany a la mateixa família de trens que fa servir Iryo. “La principal diferència pel que fa al funcionament és l’eficiència, amb un important estalvi de consum”, detalla Marco Saachi, responsable d’enginyeria d’alta velocitat de Hitachi. Passa desapercebuda per al visitant, però Saachi destaca dos aspectes més de l’últim model: “una millora en la connectivitat 5G durant el trajecte i un nou sistema d’aire condicionat amb conductes al sostre, a la finestra i al terra”.

Més visible és l’augment de l’espai sota els seients, que permet guardar-hi una maleta de mà, així com les solucions de seients modulars que proposen, amb places acompanyades d’una separació física per als vagons de silenci, i també un nivell de confort en­cara superior al de la primera classe dels Iryo, tot i que això dependrà­ de les especificacions pactades amb Renfe en cas d’adjudicació del concurs, una qüestió sobre la qual la companyia evita­ pronunciar-se fins que es resolgui­ la licitació.

La mateixa prudència s’aplica a Siemens Mobility, el model Velaro Novo, que representa un salt endavant en prestacions respecte dels trens del mateix fabricant, que són el model més habitual de l’AVE entre Barcelona i Madrid des de fa gairebé vint anys. Dels vuit cotxes que formen els trens actuals es passa a set, amb un nou concepte arquitectònic que reubica els equipaments tècnics als baixos i als sostres i permet així augmentar la capacitat de pas­satgers.

“Els nous trens consumeixen un 30% menys d’energia i ofereixen més d’un 10% addicional de capacitat per a passatgers”, va destacar Michael Peters al saló InnoTrans, on va signar un contracte per subministrar deu trens d’aquesta mena al Vietnam, destinats a les dues primeres línies d’alta velocitat del país asiàtic.

Més enllà del confort i l’eficiència, un dels aspectes clau de la licitació són els terminis de fabricació i lliurament dels trens, amb un màxim de 40 mesos. Renfe vol evitar que es repeteixi el que va passar amb la controvertida sèrie 106 de Talgo, encarregada el 2016 i que no va començar a prestar servei fins vuit anys després i que posteriorment va acumular tota mena de problemes. L’operadora busca un tren que no sigui un prototip, sinó un model provat i que es pugui fabricar en un termini relativament curt, tenint en compte que els calendaris d’aquesta indústria són els que són i que avui dia és impossible baixar dels tres o quatre anys. Aquest és el motiu que ha portat Alstom a no presentar-se al concurs.

Tant el tren de Hitachi com el de Siemens estan preparats per circular a 350 km/h sempre que la infraestructura ho permeti, un procés que començarà amb la instal·lació de noves travesses i que s’hauria de completar a més llarg termini amb el nou traçat ferroviari entre Lleida i Barcelona, amb què el ministeri considera que es podrà reduir el trajecte entre Barcelona i Madrid a dues hores. La realitat, avui dia, és que supera les tres hores a causa de les nombroses limitacions de velocitat.