La indústria ferroviària europea canvia d’estratègia per fer front a la Xina

L’elefant a l’habitació aquesta vegada és d’unes dimensions considerables. El fabricant xinès CRRC ha ocupat una posició central a la platja de vies gegantina del recinte firal de Berlín, on cada dos anys s’exhibeixen els últims models de trens al saló Innotrans. El vistós metro automàtic xinès amb un gran frontal de vidre atreia l’atenció dels visitants, flanquejat per gegants històrics del sector com Alstom, Hitachi i Siemens, els directius del qual miraven de reüll i sense amagar la seva preocupació davant el creixent poder de l’últim en arribar a la festa.

La presència de la Xina ha crescut amb força en l’última edició d’aquest saló, equiparable al Mobile World Congress en dimensió i importància internacional al món ferroviari. No és només l’empresa estatal xinesa amb el seu tren a les vies i un gran estand a l’interior de la fira, sinó les desenes de companyies de la indústria auxiliar del país que són per tot arreu, especialment en la de components per a la infraestructura. Res a veure amb les edicions d’ Innotrans abans de la pandèmia, quan amb prou feines hi havia expositors xinesos i els que venien no era per buscar proveïdors europeus.

La fusió dels dos grans fabricants ferroviaris estatals i la construcció durant les últimes dècades de la xarxa més gran d’alta velocitat del món –per davant de l’espanyola– els ha permès produir a gran escala, rebaixar costos i amb una competència molt limitada. Fa no tant de temps anaven a rebuf i es colaven sota dels bogis dels trens a fer fotos per copiar la tecnologia europea, ara en alguns aspectes ja marquen la pauta. El canvi ha estat molt accelerat en un sector de digestió lenta.

Les grans companyies occidentals i els governs europeus ja no amaguen el seu temor que passi amb els trens el mateix que està passant amb la indústria de l’automoció i proven de reaccionar per mantenir la seva posició i resistir l’embat asiàtic. “Es triga massa des que es compra un tren fins que es rep”, resumeix el ministre de Transports, Óscar Puente, que va mantenir diverses reunions amb representants comunitaris per tractar la qüestió. Mentre el gegant asiàtic escurça els terminis de fabricació, a Europa es multipliquen els mesos que es triga a lliurar un tren. El millor exemple d’això són els nous combois de gran capacitat que Renfe va adquirir el 2020 per a Cercanías de Madrid i Rodalies de Catalunya. Les primeres unitats fabricades per Stadler acaben de començar a circular a Madrid i les d’ Alstom per a Catalunya sortiran de la fàbrica les pròximes setmanes, quan superin l’últim tràmit amb l’ Agència Estatal de Seguretat Ferroviària ( Aesf). Hauran passat sis anys d’ençà que es va signar el contracte de compra.

Precisament Alstom, el fabricant europeu més gran, ha estat el primer a reaccionar amb un pla per estandarditzar els seus trens i així reduir tant els llargs terminis de lliurament com uns costos de fabricació cada vegada més elevats. La intenció és simplificar l’ampli catàleg de trens –que supera el centenar– per agrupar-ho tot en tres línies bàsiques: una de molt funcional per a locomotores; una altra que busca la gran capacitat per a metros, tramvies i trens de curta distància, i la tercera, més confortable, per a combois de mitja i llarga distància. L’objectiu és dotar aquestes famílies d’uns elements comuns i una sèrie de mòduls que s’adaptin a la necessitat de cada projecte amb senzillesa.

“Apple dissenya un producte per a tot el món; Alstom, un tren per a cada client”, resumeix Alexis Bonnet, director de disseny creatiu de l’empresa, convençut que “d’aquí a deu anys es donarà valor a reconèixer que tots els trens de la companyia tenen una aparença semblant”.

L’èxit d’aquesta aposta arriscada dependrà dels operadors, que exigeixen sempre un tren fet a mida, amb especificacions tècniques i serveis adaptats que obliguen a dissenyar un tren gairebé des de zero per a cada client. Es veurà aviat alguna cosa així a les vies catalanes, amb els nous trens de Rodalies i el tren llançadora a l’aeroport, tots dos trens fabricats a Santa Perpètua de Mogoda sota la mateixa plataforma ( Coradia), però amb interiors totalment diferents per adaptar-se a les necessitats de cada un.

El fabricant estatal xinès intenta entrar a Europa i les empreses tradicionals reforcen la internacionalització

La modularització juga un paper crucial en aquest nou camí, amb espais dissenyats que es puguin adaptar fàcilment a cada projecte i fins i tot que es puguin modificar al llarg de la vida útil del comboi en funció de les necessitats de cada moment. Tot això també s’ha de traslladar a unes línies de muntatge comunes i fins i tot intercanviables entre les diferents plantes del fabricant francès.

La simplificació del catàleg també ha de servir per accelerar l’homologació i validació dels nous trens. Per molt que accelerin la seva fabricació les empreses, després hi ha uns llargs procediments burocràtics i de seguretat que són excessivament lents. Pel ministre Puente, “la lentitud dels processos únicament es revertirà incloent tota la cadena industrial ferroviària: disseny, fabricació, integració, proves i planificació de flotes”. El titular de la cartera de Transports ha instat els últims mesos diferents mandataris europeus a adoptar estratègies col·lectives que estandarditzin els processos de producció i optimitzin la cadena de subministraments.

El temor s’ha estès al sector després que el fabricant xinès hagi deixat d’estar centrat en el seu àmbit domèstic. És el mercat ferroviari més gran del món, amb una dimensió que li ha permès convertir-lo en un camp de proves per desenvolupar i homologar productes a una velocitat molt més ràpida que a Europa. “Tenen bons enginyers, són innovadors i molt ràpids a desenvolupar i fer proves”, reconeix Stéphane Feray-Beaumont, vicepresident d’innovació d’ Alstom, després de valorar que “les empreses xineses van més al detall concret, mentre que la visió europea és d’una mirada més àmplia i global”.

D’un temps ençà l’empresa xinesa ha començat a exportar a països de l’ Àfrica i Amèrica Llatina. Les incursions al cor d’Europa encara no han arribat, però ja han entrat a l’Europa de l’Est. La línia d’alta velocitat a Sèrbia, de Belgrad a la frontera hongaresa, ha estat construïda per un consorci xinès, i els trens que fan servir també són seus. La intenció és que arribi fins a Budapest, una ampliació observada molt de prop per Brussel·les.

Les empreses europees han contraatacat i han incrementat una internacionalització que en alguns moments havien deixat en segon pla. Alstom s’està fent fort en països com Egipte, i Siemens acaba de guanyar un contracte de 1.000 milions d’euros per a la construcció de les dues primeres línies d’alta velocitat al Vietnam. La multinacional alemanya subministrarà deu trens del seu últim model –el mateix amb el qual aspira a guanyar el nou concurs de l’AVE a Espanya–, com també sistemes de senyalització, electrificació i comunicacions.

“La competència global és un estímul i estem preparats per competir, però creiem que és fonamental que tots ho fem amb les mateixes regles, amb transparència i reciprocitat en l’accés als mercats”, valora Ricardo Ramos, director general de Siemens Mobility a Espanya i al sud-oest d’Europa. En aquest sentit, és crucial l’acord d’expansió al qual ha arribat la mateixa fira que va reunir tot el sector a Berlín la setmana passada.

Després de trenta anys celebrant-se bianualment a la capital alemanya, a partir de l’any que ve celebrarà una edició també en anys alterns a l’Àsia. Serà a Singapur, per centrar-se en el creixent mercat d’ Àsia i el Pacífic.

Alstom vol reduir els costos i els terminis de lliurament amb tres línies globals de productes modulables

“La demanda de tecnologia per modernitzar el ferrocarril, l’automatització i solucions sostenibles tant per a passatgers com mercaderies està creixent a la Xina, però també a l’ Índia i altres països del sud-est asiàtic”, destaca Kai Mangelberger, vicepresident de mobilitat de Messe Berlin, convençut que aquesta nova plataforma permetrà a les empreses europees guanyar presència a l’altra regió.

Tots els grans fabricants ja han confirmat la seva presència, assumint que la batalla pel futur ja no es juga únicament a Europa i disposats a lluitar per defensar la seva posició allà on faci falta.