El riesgo del tren Sagunt-Teruel

El ministerio de Transportes del Gobierno Español está cerca de cometer el mismo error con la conexión Sagunt-Teruel del corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo que 25 años atrás se cometió cuando se planteó el primer diseño del corredor Mediterráneo. Porque pretender mantener entre ambas ciudades un trazado de una sola vía electrificada, y no desdoblar en una doble vía, puede perjudicar seriamente la conexión del emergente hub logístico de Sagunt, ciudad con puerto y donde se están instalando importantes empresas como la gigafactoría de PowerCo, con el polo logístico de Zaragoza, uno de los más importantes de España. Supone mantener el mismo problema que desde hace más de un siglo afecta a una vía que, en el caso valenciano, es fundamental para el desarrollo de su industria y de un puerto que puede jugar un papel clave en la importación y exportación de mercancías hacia y desde el norte de España.

Hay un dato que debería hacernos reflexionar. El ferrocarril llegó a Teruel desde Sagunt en 1901. Hace 125 años. Aquella infraestructura, construida en unas condiciones orográficas muy difíciles, permitió conectar el puerto valenciano con Aragón. Pero seguimos hablando hoy de una línea de vía única como si no hubieran pasado 125 años y como si la economía de los territorios que atraviesa fuera la misma. Desde entonces se han hecho obras y mejoras. El problema es otro. En 2026, cuando Sagunt está llamado a convertirse en uno de los grandes polos industriales y logísticos del Mediterráneo, el Gobierno plantea modernizar la conexión con Teruel manteniendo una sola vía. El proyecto contempla electrificarla y mejorar sus prestaciones, pero no desdoblarla. El argumento es el coste de la doble vía, estimado en unos 4.000 millones de euros, frente a los aproximadamente 720 millones de la solución planteada, y unas previsiones de demanda que el Ministerio considera insuficientes.

El problema es que una infraestructura ferroviaria no puede diseñarse únicamente mirando lo que hoy pasa por ella. También debería tener en cuenta lo que queremos que pase por ella dentro de veinte, treinta o cincuenta años. Y aquí aparece la gran contradicción. Se está haciendo una apuesta industrial de enorme dimensión en Sagunt, con la gigafactoría de PowerCo como principal referencia, mientras la conexión ferroviaria hacia Aragón puede convertirse en el cuello de botella de todo ese desarrollo. No se trata de defender que haya que gastar siempre más dinero. Se trata de preguntarse si tiene sentido ahorrar ahora para volver a invertir dentro de unos años cuando la infraestructura se haya quedado pequeña. Porque el problema de la vía única no es únicamente la velocidad. Es, sobre todo, la capacidad. Y si se quiere que el ferrocarril sea una alternativa real para el transporte de mercancías, esa capacidad será determinante.

Hay además una segunda contradicción. Mientras el tramo Sagunt-Teruel se plantea con una sola vía, en el eje hacia Zaragoza se proyectan prestaciones muy superiores, con doble vía y velocidades de hasta 200 o 250 kilómetros por hora. Es decir, podemos acabar construyendo un corredor moderno que encuentre precisamente en el tramo que conecta con Sagunt su principal limitación. Eso es lo que ayer denunciaron en Teruel los presidentes de Aragón y de la Comunitat Valenciana, Jorge Azcón y Juanfran Pérez Llorca. Han hecho frente común, acompañados por el presidente de Castilla y León, Alfonso Fernández Mañueco, y el consejero de Fomento de Cantabria, Roberto Media. Y han firmado una Declaración de Teruel para reclamar un corredor con ambición y visión de futuro.

Es una buena noticia y es una pena que hace 25 años el PP no apostara decididamente por el corredor Mediterráneo (José María Aznar lo borró del informe Van Miert en 2005 de los trazados europeos y se tuvo que esperar una década a que se incorporara a los corredores financiados por Europa). Las grandes infraestructuras necesitan acuerdos territoriales que sobrevivan a los ciclos electorales. Y en este caso hay una razón añadida: Aragón necesita una salida hacia el Mediterráneo y la Comunitat Valenciana necesita conectar su principal polo industrial y su puerto con el gran nodo logístico de Zaragoza. Los intereses coinciden.

Ahora bien, la verdadera prueba de esta unidad llegará cuando cambien las circunstancias políticas. Hoy gobierna el PSOE en Madrid y los presidentes de Aragón y de la Comunitat Valenciana son del PP. Está bien que hagan piña para reclamar la doble vía. Pero sería todavía mejor que esa reivindicación se mantuviera si algún día el PP gobierna España. Porque entonces ya no habrá excusa para que esta cuestión se convierta en una reivindicación partidista. Las infraestructuras estratégicas no pueden depender de quién ocupa La Moncloa. Y menos una conexión ferroviaria que lleva más de un siglo esperando una solución acorde con las necesidades de los territorios que une.

No cometamos otra vez el mismo error con este trazado entre Sagunt y Teruel que con el que se cometió años atrás con el corredor Mediterráneo y se tuvo que enmendar años después

No cometamos otra vez el mismo error con este trazado que con el que se cometió años atrás con el corredor Mediterráneo y se tuvo que enmendar años después: construir pensando en el presente una infraestructura que debería estar preparada para el futuro. Porque si la doble vía es necesaria dentro de veinte años, quizá lo más caro no sea construirla. Quizá lo más caro sea descubrir entonces que ya tuvimos la oportunidad de hacerla ahora y no hubo voluntad política para hacerlo. Si tienen dudas, observen el corredor Mediterráneo sobre el que llevamos informando más de dos décadas, tiempo en el que, a pesar de los avances incontestables, no está finalizado, y con cuellos de botella por resolver, como el túnel pasante de València. Ahora es el momento de acertar y Óscar Puente debería hacerlo.