Bab el Mandeb favorece a España y sobre todo refuerza a Marruecos

La crisis bélica en el estrecho de Bab el Mandeb ha creado un serio problema a Occidente, pero también ha tenido beneficiarios. Uno de ellos es España, que en los dos últimos años ha visto subir el valor logístico de sus puertos mediterráneos, de sus refinerías y de sus plantas de regasificación. Pero el gran beneficiario de los pepinazos en Bab el Mandeb, estrecho que conecta el océano Índico con el mar Rojo, ha sido Marruecos.

A finales de año, Marruecos contará con el más potente hub portuario del Mediterráneo, con dos instalaciones de primer nivel: los puertos de Tánger Med y Nador West Med, con sendas áreas empresariales a su alrededor. El primero se halla a treinta kilómetros de Ceuta. El segundo, a punto de ser inaugurado, se ubica a unos cincuenta kilómetros de Melilla. Todo ejercicio de prospectiva sobre el futuro de las dos ciudades españolas en el norte de África ha de tener en cuenta esa realidad. Con el paso del tiempo, Tánger Med y Nador West Med pueden rodear Ceuta y Melilla con dos mallas de emergente actividad industrial y comercial.

Mapas, mapas, mapas. Los problemas en el estrecho de Bab el Mandeb empezaron en diciembre del 2023 cuando la guerrilla hutí, yemeníes del norte, de credo chií, apoyados y armados por Irán, empezaron a atacar barcos mercantes israelíes o vinculados de alguna manera con Israel, como respuesta a la ofensiva sobre Gaza. Los seguros navales se encarecieron de inmediato y las grandes compañías navieras empezaron a desviar sus buques portacontenedores por la vieja ruta portuguesa del cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica).

Las grandes navieras están regresando al mar Rojo; los hutíes les han prometido no atacar sus barcos

Circunnavegación de África y llegada a Europa por el estrecho de Gibraltar. Ruta atlántica con ventaja logística para los puertos del Mediterráneo occidental (Tánger Med, Algeciras, València, Barcelona, Marsella y Génova), relativa desventaja para el Mediterráneo central (Malta, Gioia Tauro, Trieste), y tristeza para el Mediterráneo oriental (El Pireo, Alejandría). El canal de Suez perdió en el 2024 la mitad de su tráfico, con grave perjuicio para las arcas públicas de Egipto. Las grandes navieras no se la querían jugar y enviaban sus barcos hacia el cabo de Buena Esperanza, aunque ello suponga cuarenta días de navegación desde Extremo Oriente a Gibraltar, veinte días más que la ruta del mar Rojo.

El eje logístico se movió hacía el oeste y, en Europa, España se colocó en primer lugar del Índice de Conectividad del Transporte Marítimo de Línea , indicador creado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo que mide el nivel de integración de un país en las redes mundiales de transporte marítimo. Séptimo lugar a nivel mundial. Si a ello le unimos las seis refinerías en funcionamiento y las siete plantas de regasificación ubicadas en sus costas, España se convertía en potencia logística. Puertos en ascenso, gran capacidad de recepción y almacenamiento de gas natural licuado, y una reforzada capacidad de refino de petróleo, cuyo valor se constata estos días en plena escalada de los precios del diésel, cuando diversos países europeos lamentan haber cerrado refinerías en las últimas décadas. 

El 2024 fue muy buen año para los puertos de Barcelona y València. El tráfico de contenedores en València creció un 14,5%. Barcelona se disparó un 19%. El puerto barcelonés operó como redistribuidor en el área mediterránea y se benefició de la conexión ferroviaria con Francia en vía de ancho europeo. El corredor mediterráneo del que tanto hemos hablado. Algeciras se mostró estable, porque el crecimiento en el estrecho de Gibraltar tuvo lugar en la otra orilla: en las modernas terminales de Tánger Med.

Tánger Med y Nador West crearán una malla de actividad económica alrededor de Ceuta y Melilla

En el 2025 hubo un cierto regreso del tráfico martítimo a la ruta del mar Rojo, el crecimiento de los puertos españoles se moderó y el tráfico en Tánger Med se incrementó un 8,5%. Más de diez millones de contenedores anuales, cifra que supera la suma de los puertos de València y Algeciras. Puerta principal del Mediterráneo.

Fuentes conocedoras del sector portuario internacional señalan que el cambio de rutas forzado por la crisis bélica en Bab el Mandeb no es el único factor que explica el despegue de Tánger Med. “Es un puerto moderno, acaba de cumplir los 18 años, está bien gestionado y ofrece tarifas muy competitivas porque sus costes laborales son más bajos y no cobra el canon europeo ETS que obliga a las navieras a comprar derechos de emisión de CO2 en los puertos comunitarios. Con la inauguración del nuevo puerto de Nador, Marruecos tendrá el principal hub portuario del Mediterráneo, sin recargos ecológicos”, señalan.

¿Qué está pasando ahora después que los hutíes hayan tomado el control militar de Bab el Mandeb? La respuesta de los expertos es sorprendente: “Las navieras están regresando a la ruta del mar Rojo. Los hutíes han prometido no atacar de manera indiscriminada. Su lucha ahora es con Arabia Saudí, y solo atacarán barcos saudíes”. Esa es la coyuntura. Veremos cuánto tiempo se mantiene.

En el 2025, en plena crisis naviera, España encabezaba el índice de conectividad logística en Europa

“Tánger Med y Nador marcan tendencia. Egipto, país en fase de recuperación económica, está reforzando su frente portuario, modernizando Alejandría y Port Saíd. Los dos grandes hubs del Mediterráneo estarán en la orilla sur dentro de unos años”, añaden las fuentes consultadas.

Es interesante observar el mapa del Mediterráneo en vertical. Ese mapa nos muestra un mar interior en el que ambas orillas están más cerca de lo que parece. Las dos orillas casi se tocan en Gibraltar, y en ese estrecho de 14 kilómetros, entre Tarifa y Punta Cires, alguien ha querido enviar este verano una señal fuerte, de escándalo mundial. ¿El Gobierno marroquí, una facción del Majzén (la corte), fuerzas exteriores? Todo estrecho geográfico es siempre una relación de fuerzas.